Новости сайта

27.06.2016  Nexen-Roadstone N7000

все новости»

Статьи

все статьи»

Производитель: Ширина: Высота: Радиус: Ось применения:

«Татнефть» - крупнейший инвестор в производство шин в России

«Татнефть» - крупнейший инвестор в производство шин в России

Ринат Наилевич, многих наших читателей интересует, пожалуй, главный вопрос: насколько конкурентоспособна ваша продукция по соотношению цена-качество? Докажите, что ваши шины покупать выгоднее импортных.

Приведу несколько «сухих» цифр. В 2004 году наш собственник - «Татнефть» - вложил порядка 2,7 миллиарда рублей в закупку у одной из ведущих итальянских фирм технологий полного цикла - от резиносмешения до инспекции качества шин. Это нам позволило производить 2 миллиона штук высокоэффективных высокоскоростных шин. Далее, буквально на днях запущено в эксплуатацию новое оборудование на сумму 1,3 миллиарда рублей – три станка, два из которых – это полностью роботизированные комплексы. Человеческий фактор сведен до минимума! За процессом наблюдает один оператор, который в случае неполадки вызывает специализированную бригаду. То есть мы планомерно производим полную модернизацию производства, избавляемся от старого оборудования и технологии.

Кроме того, в 2010 году был запущен в эксплуатацию абсолютно новый завод по производству грузовых шин, в строительство которого «Татнефть» вложила свыше 16 миллиардов рублей. Партнером этого проекта выступила известная немецкая компания, у которой была закуплена полная линейка оборудования. Завод позволяет производить 1,2 миллиона ЦМК-шин. По оценке западных экспертов, это одно из самых современных производств в Европе и, конечно, в России.

За последние пять лет никто не вкладывал таких инвестиций в производство шин нового поколения, поскольку кризисные явления были и в России, и в Европе. Причем в Европе они еще более усугубляются. Довольно стабильная ситуация в нашей стране позволяет нашему собственнику вкладывать инвестиции в модернизацию и развитие производства шин. Работа по повышению качества не прекращается, поскольку наши клиенты постоянно выдвигают нам все новые и новые требования – по стоимости, по топливной экономичности, по скорости, по грузоподъемности…

Мы производим шины практически всех типов и во всех сегментах – легковые, легкогрузовые, грузовые, сельскохозяйственные и специальные. Причем есть шины на любой кошелек – и эконом-, и премиум-класса.

Конечно, самый наглядный показатель – это спрос на рынке. Несмотря на кризисные явления, наша компания  - одна из двух в России, которые наращивают объемы производства. Для сравнения: в первой половине 2012 года все производители шин в Европе снизили производство на 24 - 32 процента.

Все автопроизводители в России пользуются нашими шинами: кто-то на 90 процентов, кто-то на 50 процентов в зависимости от их закупочной политики. Мы поставляем шины на заводы ведущих мировых автопроизводителей: Volkswagen, Skoda, Renault, Mitsubishi-Fuso. Например, Volkswagen закупает у нас 95 процентов от всей потребности в шинах. И при развитии своих новых проектов в Нижнем Новгороде они приглашают в первую очередь нас, поскольку мы являемся их глобальным поставщиком. Все эти факты позволяют нам говорить, что мы способны конкурировать, наш продукт востребован.

КамАЗ берет ваши шины?

Мы закрываем всю номенклатуру потребностей КамАЗа на все модели.

Несколько лет назад на заседании коллегии министерства промышленности РТ, на котором в том числе говорили о развитии внутриреспубликанской кооперации, КамАЗ упрекал республиканских производителей шин в недостаточном качестве. Проблемы сняты?

Конечно, внутриреспубликанская кооперация очень важна. Наши головные компании -  «Татнефтехиминвест-холдинг» и «Татнефть»  - очень активно закупают продукцию КамАЗа. Это базовая машина и для нефтяников, и для всего народного хозяйства. Соответственно, и КамАЗ активно потребляет нашу продукцию. Наш новый завод и создан для того, чтобы производить перспективные модели шин.

Ведь не секрет, что сейчас требования к шинам, к эксплуатации автомобилей изменились.На первый план выходит топливная экономичность. Поэтому новый завод и предназначен для того, чтобы в первую очередь обеспечить топливно-экономическую эффективность по сравнению с предыдущими поколениями шин. Второе требование – повышенная грузоподъемность, третье – повышенная ходимость. Все эти параметры нашей шины дают возможность говорить, что наша шина добавляет конкурентные преимущества продукции КамАЗа.

А объективную критику мы анализируем, и если мы в чем-то не доработали, то принимаем соответствующую программу, чтобы удовлетворить все требования клиента. КамАЗ считал, что ему нужна современная конкурентоспособная шина, и был построен специальный завод по производству грузовых шин. Сегодня мы производим шину, которая не хуже крупнейших производителей мира. По своим параметрам наша продукция входит в первую тройку шин.

Бренд «Кама» существует, но мы не просим премию за бренд, как это делают многие западные производители, которые только за бренд имеют порядка 10 - 15 процентов дополнительной маржи. Мы говорим: «Кама» - надежная шина на уровне ведущих мировых производителей». И мы доказываем это. Мы сегодня являемся 100-процентными поставщиками ЦМК-шин на продукцию КамАЗа.

Кому еще, кроме КамАЗа, вы поставляете ЦМК-шины?

Мы поставляем на группу «ГАЗ», Mitsubishi-Fuso, «Нефаз», «Лиаз», крупным автопаркам - таким как «Мосгортранс», «Сургутнефтегаз», поскольку данная шина является высокобезопасной, так как в ней не используется камера. Все автомобилисты знают, что при проколе камерная шина сразу сдувается, а бескамерная позволяет еще двигаться. Кроме того, у нашей шины есть ряд конструктивных особенностей, которые позволяют использовать их на российских дорогах.

Какие новинки появятся в этом году? Предполагаются ли какие-то изменения на самом производстве, например модернизация?

Грузовые шины у нас производятся только под брендом «Кама», не считая тех шин, которые мы производим для наших зарубежных партнеров из Европы. В грузовом сегменте мы запускаем линейку новых шин серии N для автомобилей, прицепов и автобусов. Эта шина может эксплуатироваться в температурном диапазоне от -40 до +50 градусов. И профессиональные водители уже по достоинству оценили все преимущества новой шины.

В легковом сегменте по брендам «Кама» и Kama Euro мы расширяем существующие линейки: летняя шина Кама 129 и зимняя Кama Euro 519; легкогрузовая шина Кama Euro 520 и 521. В бренде «Кама» мы запустили новую линейку бюджетного варианта – это «Кама Бриз». Для премиального сегмента нами закуплены разработки немецких и итальянских конструкторов  - Viatti. Это шина используется на машинах высокого класса с повышенным «дюймажем». И это направление бренда Viatti мы расширяем. Да, эта шина стоит дороже, но в сравнении с импортными премиальными брендами вполне по карману человеку со средним достатком.

Кроме этого, на зимний сезон 2012 - 2013 года мы запускаем новинку – зимнюю шину Viatti Brina Nordico с комбинированным протектором: «липучка» в средней части и шипованная по краям. Средняя часть работает в условиях мягкой зимы с оттепелями и в крупных городах, а шипы выручают на льду, заснеженных дорогах и при низких температурах. И эта шина рассчитана на целый ряд моделей автомобилей. Пока подобный продукт никем не предложен на рынке, а весь ассортимент моделей шин можно найти на сайте https://www.viatti.ru.

Что касается изменений на производстве, то как раз запущена модернизация легкового потока, и через год-полтора легковое производство будет полностью переоснащено современными станками, а объемы производства вырастут.

Многие мировые производители шин считают нормальной практикой не только продавать шины, но и оказывать шиномонтажные услуги. Применяет ли опыт оказания шиномонтажных, восстановительных и других услуг Нижнекамский шинный комплекс?

Уже три года у нас действует программа по развитию собственной сервисно-сбытовой сети. Ведь известно, что покупатель сегодня хочет получить не только товар, но и услугу – шиномонтаж, подкачку, техобслуживание. И идя навстречу этим рыночным реалиям, мы создали свою сеть фирменных шинных центров под маркой Tyre&Servise (T&S).

В чем суть работы центров? Для грузового сегмента шин – это обеспечение постгарантийного и прочего обслуживания: нарезка, сбор каркасов и восстановление. И после этих работ – сдача в эксплуатацию по более низким ценам, что является одним из наших конкурентных преимуществ. Руководители автотранспортных компаний видят, что мы продаем не просто шину, а еще целый комплекс сервисных услуг, тем самым снимая у них головную боль. И расчеты показывают, насколько это эффективно, начиная с самого главного параметра – топливного. Кроме того, для смены новых ЦМК-шин нужны определенные навыки, умения и оборудование. Наверное, с новой шиной сложнее, но ее технические и технологические характеристики того стоят.

В легковом сегменте водители уже не сами меняют шины при смене сезона, а пользуются услугами автосервиса. То есть это та услуга, которая сегодня тоже востребована. И мы хотим, чтобы обслуживание нашей продукции осуществлялось на более качественном уровне нашими сотрудниками.

У вас широкая сервисная сеть? Где вы присутствуете?

На сегодня у нас более 150 центров в России, Украине, Казахстане и Чехии. Через Чехию мы делаем экспансию в Европу. Пока там только два наших сервисных центра, но мы рассчитываем шаг за шагом создать более широкую сеть. А логика очень простая: 50 процентов наших грузовых шин идет в европейские страны, и мы должны продавать не только продукт, но и услугу. Более того, в европейских странах, в отличие от России, замена шин на дорогах – более востребованная услуга. Перевозчик груза там не возит с собой запасное колесо, а просто звонит в сервис.

Звонит и указывает, где на трассе он находится, и бригада сервиса выезжает?

Совершенно верно! У нас есть мобильная группа, которая либо на месте устраняет неполадку, либо просто заменяет колесо по страховке.

А какой гарантийный срок службы ваших шин?

Срок годности зависит от условий и выполнения правил эксплуатации. Ведь шина требует определенного систематического ухода, а водители порой об этом забывают. Признаюсь, я и сам давление в шине проверяю раз в полгода… А вообще, самый распространенный вариант – давление измеряют, когда колесо уже спущено.

Кроме того, частенько водители на трассе или в городе на хорошей скорости попадают в яму и не смотрят, что же случилось после этого с колесом. Конечно, условия эксплуатации на зимних дорогах, на ремонтируемых и давно не ремонтированных дорогах очень влияют на срок эксплуатации шин.

При соблюдении норм и правил эксплуатации мы гарантируем пробег по грузовым ЦМК-шинам до 200 тысяч километров, по легковым и легкогрузовым – не менее 30 тысяч километров.

В каких городах России есть ваши сервисные центры?

У нас на сайте вывешена карта страны с указанием наших центров, по России их порядка 105. Центры имеют разный формат: по обслуживанию грузовых, легковых автомобилей, а есть такие, которые кроме сервиса еще занимаются реализацией шин. Конечно, при покупке здесь также можно получить консультацию.

А в Татарстане много ваших центров?

В Татарстане наши центры есть во всех крупных городах - Казани, Набережных Челнах, Нижнекамске, Альметьевске.

По одном у центру в каждом из этих городов?

Да, по одному центру, но мы сотрудничаем с заправками «Татнефти», на площадях которых предоставляем свои услуги. Ведь сейчас все больше заправок предоставляют дополнительные услуги – подкачку шин, шиномонтаж, буфет, туалет и т.д.  Я считаю, что это очень правильное направление развития сервиса, как это есть в западных странах. Нам надо переходить от ларьков на трассе к более крупным развитым центрам, где предоставляются квалифицированные и широкие сервисные услуги.

Когда пропадет понятие «дефицитная шина производства нижнекамских заводов»? (Игорь)

Хороший вопрос! Как ни странно, всегда есть такое понятие, как «дефицитная шина». Особенно эта тема актуальна в осенний период, когда автомобилисты начинаются готовиться к зимнему сезону. Люди стали заботиться о своей безопасности: если раньше меняли два колеса, то сегодня меняют четыре. И в этот период шины пользуются повышенным спросом.

Особенно если есть новая линейка, новая разработка. Предугадать точно до колеса этот спрос мы не можем, потому что для этого сначала надо выпустить новый продукт на рынок, чтобы он занял свою нишу и нашел своего потребителя. Да, мы прогнозируем, что нужно произвести шину данного сегмента и в определенную ценовую группу. И бывает, что попадаем в самую точку. Но мы возможности производства всегда стараемся держать чуть ниже, чтобы не ошибиться, чтобы ошибка стоила для нас меньше. Но когда продукт начинает пользоваться повышенным спросом, первое, что мы делаем, - это наращиваем объемы производства именно этого продукта.

Даже по грузовым шинам мы, например, не ожидали, что спрос по двум типам размеров будет в два раза превышать наши возможности производства. Сейчас нам срочно необходимо переналадить оснастку производства под выпуск этой продукции. И вроде наши маркетологи все просчитывали… Но нас это радует - это совсем неплохо в нынешней экономической ситуации! Но это говорит и о том, что все-таки надо точнее строить прогнозы, чем мы и занимаемся.

Вы сами подвели меня к вопросу о квалификации кадров. Какая у вас ситуация с количеством и качеством кадров – от рабочих до аналитиков? Соответствуют ли они нынешним требованиям рынка?

Очень сложный вопрос! Эта проблема даже сложнее, чем вопрос оборудования… Во-первых, в России нет ни одного профильного института, ни одной кафедры, которые бы готовили специалистов для шинной промышленности.

И что вы предприняли?

Первое – сами занялись обучением, и у нас теперь есть своя программа профтехобразования. В этом году мы набираем группу учащихся, которые будут обучаться шинным профессиям. Мы даже платим стипендию 3 тысячи рублей!

Вы впервые набираете такую группу?

Наборы у нас были, но не было возможности платить такую стипендию. Сегодня этот вопрос решен, и в нашем профильном учебном заведении учащиеся получают две стипендии – от нас и от государства. По завершении обучения мы гарантируем им трудоустройство на своем предприятии.

И второе, что мы предпринимаем, - это повышение привлекательности нашего предприятия. Мы ежегодно  - один-два раза в год  - индексируем заработную плату. И порой индексируем динамичнее, чем скачет уровень инфляции. Мы отслеживаем все происходящие в стране и республике социальные процессы - повышение тарифов ЖКХ, изменение стоимости потребительской корзины и т.п. Это необходимо, чтобы оперативно среагировать и создать более благоприятные условия в финансовом плане на нашем предприятии для привлечения людей. Но это не специалисты. Повторю – готовых специалистов нет.

У нас существует система внутреннего образования, но для обучения специалиста требуется время - от шести месяцев до года и даже до двух лет. Поэтому одновременно мы ведем работу по автоматизации производства, чтобы минимизировать неквалифицированный ручной труд.

Очень большая проблема с научными кадрами. Профильных вузов сегодня нет: в 2001 году, если не ошибаюсь, в России был ликвидирован последний шинный вуз. Поэтому научные кадры обучаем мы сами. Причем при заключении контрактов мы ставим обязательное условие: все наши специалисты - от рабочих до научных кадров - проходят стажировку на предприятии-партнере. Наших сотрудников не только обучают работать на современном оборудовании, но и знакомят с новыми разработками и современными направлениями развития мировой шинной промышленности.

И партнеры идут на это ваше условие? Наверное, все секреты все равно не раскрывают…

Благодаря «Татнефти» мы эти вопросы решаем. Мы понимаем, что, имея хорошее оборудование, но не имея кадров, мы развиваться не сможем. И западные партнеры это понимают. Например, один из наших партнеров по производству грузовых шин под своим брендом производит у нас всю свою продукцию.

Кстати, о привлекательности вашего предприятия: а какая у вас зарплата?

Средняя зарплата – от 18 тысяч до 24 тысяч рублей. Дело в том, что в нашем холдинге несколько предприятий: три шинных завода - легковых шин «Нижнекамскшина», грузовых комбинированных шин и ЦМК-шин, кроме этого в холдинг входят завод технического углерода, Нижнекамский механический завод, Ярославский завод полимерного машиностроения, снабжающая компания «Татнефтехимснаб» и сбытовая компания Торговый дом «Кама». Всего в холдинге работают порядка 14 тысяч сотрудников.

У вас большой дефицит кадров?

Да, дефицит рабочей силы есть на всех этапах производства. У нас, например, средняя зарплата грузчика – 21 - 22 тысячи рублей, и мы не можем найти грузчика!

Несмотря на то, что безработица в республике есть…

Наверное, в Нижнекамске ситуация другая, потому что там все предприятия работают.

А мигрантов вы привлекаете?

Мы думали над этим.

Россия стала членом ВТО… Готово ли ваше предприятие конкурировать в этих условиях? (Артем Дмитриев)

Вопросы о вступлении России в ВТО ведутся свыше 15 лет… Напомню, в 2004 году у нас была запущена новая линия по производству высокоэффективных шин в легковом сегменте, и мы сегодня очень активно наращиваем объемы производства по специальной программе. Можно сказать, что эти инвестиции мы сделали в ожидании вступления России в ВТО, поэтому в этом сегменте мы чувствуем себя спокойно.

Модернизировав производство легковых шин, мы начали модернизировать грузовое. Причем уже сейчас это производство на шаг впереди – мы выпускаем шины, которые будут востребованы в течение ближайших 5 - 7 лет. И в этом плане мы не чувствуем особых опасений. Мало того, в структуре реализации грузовых шин свыше 50 процентов занимает экспорт. Наши шины уже давно эксплуатируются на европейских рынках, на рынках арабских стран и даже в Латинской Америке.

В какие страны вы поставляете свою продукцию?

Мы поставляем более чем в 70 стран мира! Это Бразилия, Арабские Эмираты, Иран, Ирак, Пакистан, Афганистан, Турция, Франция, Германия, Чехия, Великобритания, Испания, страны Латинской Америки, Северной Африки, страны СНГ и т.д.

То есть и до вступления России в ВТО даже европейский рынок для вас был открыт?

Да, европейский рынок нам был открыт. Мы прошли всю сертификацию на европейские стандарты и поставляли свою продукцию без проблем. А вступление в ВТО позволит нам более активно проводить экспансию на европейские рынки за счет наших конкурентных преимуществ. Например, по грузовым шинам – это самое высокое качество продукции в сочетании с не самой большой стоимостью труда, если сравнивать с зарплатами Европы.

И не Китай, и не Европа…

Совершенно верно, стоимость труда и электроэнергии у нас ниже. И это позволяет нам поставлять свою продукцию в те страны, где более высокий доход.

Купить велосипедные шины стоит от 100 до 350 рублей. Есть ли смысл производить вашим партнерам-шинникам шины для огромного количества велосипедистов? Ну а вам, естественно, их продавать? (Игорь)

Это очень хороший совет! Мы начинаем задумываться над этим. Надо провести маркетинговые исследования. Действительно, велосипедная шина недорогая, и надо понимать, что затраты на ее производство, на закупку оборудования и технологии стоят определенных денег. Но идея мне нравится, и мы ее рассмотрим. Ведь всем известно, что сегодня неоспоримым лидером в производстве и реализации велосипедных шин является Китай.

А китайцев сможете обойти на этом направлении?

Опять давайте вернемся к вопросу ВТО… К сожалению, Россия оказалась единственной страной, которая, имея определенные требования по сертификации ввозимой в страну продукции, должна пропускать, к примеру, европейскую продукцию без российской сертификации. Возможно, это хорошо, но мы все-таки считаем, что для ввозимых шин надо проводить определенные испытания.

Почему мы с 1 октября 2012 года должны провести испытания всей нашей продукции при ввозе в Евросоюз? Мы же вступили в ВТО! Нет, наши европейские коллеги ввели закон о дополнительном испытании российской продукции. Да, мы должны соответствовать новым повышенным требованиям по шуму, по топливной эффективности и т.п. Но проверка по каждому из этих параметров стоит определенных денег! То есть они поставили нас в такую ситуацию, когда испытания лягут дополнительным бременем на нашу продукцию – удорожат ее и снизят конкурентные преимущества.

И в дополнении ко всему в России нет такого центра, где можно было бы провести дополнительные испытания нашей продукции. Мы вынуждены обращаться к нашим европейским коллегам, которые «случайно» в несколько раз повышают стоимость испытаний российской продукции, чем они это делают для европейских стран. Мало того, они говорят, что график работы у них уже расписан и предлагают приехать в 2013 году. А в 2013 году нужна будет уже совсем другая разработка шины!

Но если мы все равноправные участники ВТО, тогда пусть западные компании дополнительно проверяют свою продукцию на возможность эксплуатации при наших температурах до -40 градусов! И какова будет топливная эффективность при таких низких температурах? Почему бы России не ввести норму подобных дополнительных испытаний?

Я считаю, что проблема есть, и ее надо решать вместе с нашими зарубежными партнерами. Эти вопросы мы задаем и в Госдуме РФ.

Раз вы вопросы задаете до сих пор, надо понимать, что они не решены, хотя Россия уже вступила в ВТО. И несмотря на то что предварительный этап был довольно длительным, ответа вы так и не получили?

Это так. Недавно в республику приезжал министр энергетики России Александр Валентинович Новак, который курирует и шинный комплекс страны. И мы задали ему вопросы по наболевшим проблемам. Он дал ряд поручений, которые, надеюсь, будут выполнены, и нам будет оказана помощь.

Какая нужна поддержка от государства шинному комплексу "Татнефти"? (Лакомкина Наталья)

У нас есть ряд проблем, в решении которых требуется поддержка правительства. Я только что привел проблему, связанную с Европой, а ведь еще есть Китай! Как известно, мы создали таможенный союз, но проблема в том, что китайская продукция через Казахстан по «серым» схемам ввозится в Россию. Конечно, цена этой продукции занижена.

Есть проблема беспошлинного ввоза б/у шины, если колесо в сборе. А ведь уже вся территория за Уралом просто завалена такой продукцией! Да, она стоит дешево, поскольку это отходы. И наши люди, исходя из своей покупательской способности, вынуждены покупать подобную продукцию. Кроме того, все в конечном итоге идет на свалку, подрывая нашу экологию.

Мы, конечно, сложа руки не сидим: работаем и с депутатами Госдумы, и принимаем участие в работе соответствующих комиссий и подкомиссий Торгово-промышленной палаты РФ. Но вопрос утилизации необходимо срочно решать. Мы со своими коллегами-производителями шин работаем над тем, чтобы в правительстве России при решении вопроса утилизации шин учли интересы отечественных производителей. Повторю, наша компания является одним из основных производителей шин в России, и неправильное решение вопроса с утилизацией может больно ударить именно по нам. А мы являемся исконно российской компанией.

А насколько экологично производство, к примеру, нового завода грузовых шин?

Наше производство экологично, поскольку уменьшено количество использования, во-первых, сажи, во-вторых, синтетического каучука. В-третьих, мы не используем те химикаты, которые запрещены в западных странах, а в России пока еще разрешены. Раз мы поставляем свою продукцию в Европу, она проходит там всю сертификацию. Это говорит о том, что наша продукция экологически чистая. А вообще шинное производство не так уж и вредно для экологии. Гораздо вреднее его продукция, если при ее изготовлении используются химикаты.

Проблемы экологии и трудности производителей – это все понятно. Но ведь вы сами сказали – покупательская способность наших граждан такова, что они вынуждены покупать «отходы». А что может предложить им взамен отечественное производство, ваше предприятие? Есть возможность снизить цену?

Вступление в ВТО подразумевает снижение всех «заградительных» пошлин – нынешняя ставка в 15 процентов будет снижена до 5 процентов. То есть условия выравниваются. Мы готовились к условиям вступления в ВТО уже давно – закупили европейское оборудование и технологии, поэтому качество нашей продукции соответствует всем современным требованиям.

Второе - в нашем продуктовом портфеле есть и бюджетные шины, есть и среднего ценового сегмента, и премиального. Мы не говорим, что завтра на Mercedes будут стоять наши шины - они стоят уже сегодня, но не на новых, а на тех, которые люди купили из вторых рук. Да, человек ездит на престижной машине, при этом считает возможным экономить на шинах премиум-класса, выбирая более дешевые, но с хорошим качеством. Наши шины без проблем держат скорость до 240 км/ч. То есть у нас есть, что предложить и для отечественных, и для престижных зарубежных автомобилей.

Какие отечественные шины вы лично посоветуете на ВАЗ 14-й модели на зиму, чтобы ездить в городе без проблем? Шипованную или нет? (Ангелина) А разве в условиях нашей зимы можно ездить без шипов?

Можно ездить и без шипов, если не выезжать за город. Я уже говорил про модель Viatti Brina, где используется так называемая «липучка» - нешипуемая шина.

И на 14-й ВАЗ есть?

Да, в линейке Viatti есть шины и на эту модель автомобиля. Но для поездок за город я все-таки сторонник шипованных шин.

А вы сами, как автомобилист, какими шинами пользуетесь? (Лакомкина Наталья)

«Кама Евро 129» летом и «Кама Евро 519» зимой. В силу своих обязанностей очень часто приходится ездить по стране в любое время года, и наши шины позволяют идти со скоростью 200 километров и более. Но мы сторонники ответственного вождения, поэтому просим автолюбителей не превышать скорость, а всякого рода испытаниями на скорость или на управляемость заниматься на закрытых спортивных трассах или испытательных полигонах. Кстати, на одном из таких полигонов наши шины показывали предельные скорости до 240 км/ч!

Вам приходится ездить на своих шинах в рекламных целях?

Нет! Мы, действительно, абсолютно не видим разницы в качестве между импортными и нашими шинами. А вот ценой наши шины приятно отличаются от импорта.

Что конкретно мешает нашим производителям выпускать шины европейского качества? Что это - нехватка инвестиций, плохая организация, слабость менеджмента ли еще что-то? (Руслан)

Надо начать с того, что сегодня в России есть производители разной степени подготовленности – и в интеллектуальном плане, и в кадровом потенциале, и в оснащенности производства. Есть заводы, которые до сих пор используют советские технологии и оборудование. Да, у нас это тоже присутствует, но это тот «камень», который мы постепенно раскалываем и заменяем на «импортную плитку», вкладывая в переоснащение приличные деньги. Другие предприятия не имеют такой возможности, поскольку у них нет инвесторов, готовых ждать отдачи от своих вложений.

О том, что рынок России привлекателен, говорит тот факт, что зарубежные компании строят здесь свои заводы. Мы это понимаем, очень активно наращиваем и обновляем свои мощности, особенно в легковом сегменте, поскольку в грузовом секторе у нас еще есть запас по мощностям. А легковые шины у нас все продаются буквально «с конвейера», поэтому надо увеличить объемы. Кроме того, нам надо увеличить ассортимент высокоскоростных шин.

Есть проблема и в обеспеченности кадрами на каждом участке работы. На предприятиях есть свои научно-технические центры, но многое зависит от их компетентности. Не все предприятия направляют своих сотрудников на стажировку в зарубежные компании. У нас, например, специалисты обучаются в Европе до 8 месяцев, а когда возвращаются, передают свои знания коллегам. Даже простой сборщик покрышек учится полгода для работы на новом оборудовании. Есть и роботокомплексы со специальным программным обеспечением, что требует больших знаний в IТ-отрасли и робототехнике.

Резюмируя, можно сказать: в зависимости от того, кто сколько вложил, тот на том уровне развития и находится.

У вас все новое оборудование импортное?

Есть и производства Российской Федерации, но в основном импортное. К сожалению, в России нет заводов, способных производить современное высокоэффективное автоматизированное оборудование, позволяющее иметь всю технологическую линейку. А мы, например, на своем новом заводе можем рассказать всю историю каждой грузовой шины: когда она была произведена, из какой смеси, какой был сборщик и вулканизаторщик, куда была направлена.

Отсутствие отечественного оборудования – это для вас плохо или все равно? Ведь используя импортное оборудование, вы уже тем самым гарантируете качество своей продукции, и к нему, наверное, больше доверия у потребителей.

Все-таки желательно было бы иметь отечественное оборудование. Во-первых, есть такое понятие, как «экономическая безопасность Российской Федерации». Ведь наши шины поставляются и на военные автомобили. Мало того, шины поставляются и в те страны, где стоит наша военная техника.

Во-вторых, наличие собственного оборудования всегда будет способствовать тому, чтобы наши машиностроители стремились за конъюнктурой рынка, вкладывая свои средства в развитие науки и своего производства.

В-третьих, все эти переделы должны оставаться в России. Либо мы всю жизнь будем платить нашим западным коллегам за их ноу-хау и обучение, либо все-таки сами, наоборот, будем приглашать на обучение. Тем более что этому способствуют новые подходы в части создания технологических парков, предоставления преференций машиностроителям при покупке импортного высокоточного металлообрабатывающего оборудования. Научные разработки у наших машиностроителей есть, хотя бы в военном производстве. Вот если бы их перенаправить в гражданское производство! Но давать советы машиностроителям – это не благодарное дело…

Ваш прогноз на возможное введение утилизационных сборов по импортируемым шинам? Поможет ли эта мера отечественному производителю? Нужно ли запрещать ввоз в Россию шин, бывших в употреблении? (Max)

Вопрос утилизационного сбора уже неоднократно поднимался, и он нами приветствуется. И в правительстве РФ, и в Госдуме мы лоббируем принятие закона об утилизации шин. С одной стороны, нам, как производителям, это невыгодно. С другой стороны, мы четко понимаем, что если такой закон не будет принят, то Россия скоро окажется мировой свалкой шин. Бывшая в употреблении шина ввозится в страну, а отсюда ее никто не вывозит. Это очень серьезный вопрос, и мы, как производители, несем определенную моральную ответственность за его решение.

Другое дело, что наши шины являются глубоким переделом сырья, той же нефти. Тем самым мы понесли большие затраты в виде налогов и прочих отчислений в государственные и негосударственные фонды. А что же сделала для России зарубежная компания, которая просто продает здесь свою продукцию? Все налоги она оставила в своей стране. Да, заплатила таможенные пошлины, но и те будут снижены. А кто будет осуществлять утилизацию их продукции? Поэтому надо понимать, что подход должен быть, наверное, разный.

Мы проводим определенную работу и в ТПП России, и в Госдуме, и в правительстве. Надеюсь, что в 2012 - 2013 годах утилизационный сбор для импортной продукции все-таки будет введен. Думаю, что это не будет накладно для наших потребителей, а все затраты лягут на производство, и мы за счет повышения эффективности работы эти затраты компенсируем.

Ваше мнение о конкурентных перспективах отечественных производителей, ведь доля импорта на шинном рынке стремительно нарастает? (Андрей Федоров)

Велось много разговоров об объединении крупных российских активов - нашего производства и производства наших коллег. На данный момент этот вопрос не актуален. Но лично я считаю, что, если произойдет объединение данных активов, российский шинный бизнес выиграет. Во всех странах присутствует только один крупный игрок на шинном рынке. Пример тому – Италия, Германия, Великобритания, Япония. Только, пожалуй, Корея, а тем более Китай имеют более одного крупного игрока. Так и мы поступаем.

Но все-таки основная тенденция – это крупный монополистический производитель. При этом никто не говорит об отмене конкуренции! Сегодня на российском рынке  - свыше 100 брендов и моделей шин. Современный производитель должен много вкладывать в науку, в продвижение продукции, а слабый производитель этого сделать не может.

То есть вы считаете, что уже нужно конкурировать не внутри страны, а с мировыми производителями?

Однозначно! Если у нас 50 процентов - экспортные поставки, то, конечно, мы конкурируем с мировыми лидерами. Причем мы конкурируем не только в России и Европе, но и во всем мире! Если мы поставляем в Индию, то сталкиваемся с индийскими производителями. В Саудовской Аравии нет своей промышленности, но есть свободные экономические зоны, через которые все мировые производители ввозят свою продукцию во все арабские страны.

Считаете ли вы, что снижение ввозных пошлин более чем вдвое на все виды шин к 2017 году должно резко подорвать позиции отечественных производителей? (Хисматуллин И.К.)

Думаю, что те производители, которые не подготовились к вступлению России в ВТО, будут нести серьезные убытки. Те же, кто сумел подготовиться, более плавно и более спокойно перенесут вступление в ВТО.

По данным первого полугодия 2012 года, в разрезе основных товарных групп рынка наибольшим ростом отметился сегмент индустриальных шин (+39%), а также легковых шин (+27%). В чем причина роста этих сегментов и какая ситуация с другими направлениями? (Аналитик)

У нас немного другие данные. Думаю, индустриальные шины занимают порядка 1 - 2 процентов российского рынка. То есть это не тот сегмент, который стоит обсуждать. Думаю, всплеск связан с тем, что была потребность в специализированной технике на строительстве объектов Универсиады в Казани и Олимпиады в Сочи, а также объектов для проведения саммита АТЭС на Дальнем Востоке.

По легковому сегменту увеличение связано с ростом объемов производства автомобилей на территории России. А мы являемся основными поставщиками шин, поэтому у нас доля комплектации выросла на 40 процентов. Потребление на внутреннем российском рынке выросло, но, к сожалению, вырос и импорт. В Европе спад объемов производства идет вслед за спадом объемов реализации. Но определенный объем шин уже был произведен, и он сейчас мощно ввозится в Россию, особенно на фоне февральского и мартовского снижения курса доллара. Этот взброс летней шины из Европы и Китая мы очень хорошо почувствовали на себе. Но другие рынки позволили нам поддержать производство, и мы единственные, кто не снизил объемы.

Считаете ли вы, что рынок грузовых шин достиг насыщения, т.к. по итогам полугодия там падение на 16 процентов? (Аналитик)

У нас другие данные. Мы, например, по ЦМК выросли раз в 20 - 30 по сравнению с прошлым годом и сегодня вышли на объемы порядка 70 процентов загрузки завода.

Комбинированные шины, естественно, уходят с рынка. Здесь нужно понимать, что происходит  «переобувание», переоснащение – потребители уходят от использования автомобилей со старыми комбинированными шинами и при этом покупают автомобили уже с готовыми шинами. То есть спрос на грузовые ЦМК-шины резко вырастет только через год.

Помимо официальных налогов и сборов бизнес несет весьма существенную так называемую социальную нагрузку. По сути, это те же дополнительные налоги, только гораздо менее прозрачные и выпадающие из официальной статистики. Не лучше ли все-таки освободить бизнес от непрофильных социальных задач, позволив ему сконцентрироваться на своем главном  предназначении - зарабатывании денег и уплате налогов государству? А социальные задачи пусть решают власти, если не хватает средств - повышая официальную налоговую нагрузку на тот же бизнес. (Александр Высоцкий)

У меня двоякое чувство… Как бизнесмен, я считаю, что мы должны заниматься бизнесом и платить налоги. И ни о чем другом не думать, кроме как о повышении эффективности своего бизнеса, повышая тем самым объем налогоотчисления.

Но как человек, который живет в обществе, в данной социальной среде, который дышит тем же воздухом и ездит по тем же дорогам, отводит своих детей в те же детсады и школы, вижу, что не достаточно тех средств, которые государство выделяет на эти направления. Отсюда и чувства двоякие…

Я считаю, что бизнес должен нести социальную нагрузку. Но ведь иначе вся нагрузка ложится на плечи добросовестных бизнесменов – и через налоги, и через социальную ответственность.

Скажите, а эта дополнительная социальная нагрузка сказывается на цене вашей продукции? Ведь вы же откуда-то должны взять эти средства…

Мы, конечно, стараемся компенсировать эти средства за счет повышения внутренней эффективности производства, но все-таки на стоимость продукции эти затраты ложатся.

За 8 лет руководства ТД «Кама» реализацию каких успешных стратегических решений и проектов вы можете отнести именно к своим заслугам? Что не удалось реализовать? (Дамир)

Все заслуги, а они, действительно, есть, - это заслуги всего коллектива шинного комплекса, начиная с работников цеха подготовки, заканчивая продавцом шин. Нельзя говорить, что какой-то элемент производственной цепочки сработал лучше или хуже. Каждый человек вложил посильную лепту в производство и продажу конкретно каждой шины, в ее постпродажное обслуживание. И все имеющиеся заслуги – это плод труда всей команды, работающей в нашем холдинге. Это заслуга не одного предприятия, а целого комплекса.

И очень важно, что мы, производя и продавая данную шину, даем дополнительный передел нашей татарстанской продукции, который позволяет сказать, что каждый, кто принимает участие в этом переделе - от нефтяников, шинников до машиностроителей, помогает сам себе и нашей республике. Задаются вопросы – поддерживать или не поддерживать местного товаропроизводителя. Я считаю, крайне необходимо! Все страны так действуют.

Самое главное для нашего холдинга - это то, что мы сумели подготовиться к вступлению России в ВТО, закупив современные технологии и оборудование и по легковому, и по грузовому сегменту. В 2010 году мы произвели больше продукции, чем в самые лучшие советские годы, - 12,5 миллиона штук. В текущем году мы с оптимизмом смотрим на то, что и этот объем превзойдем.

Достижением можно считать и расширение линейки продукции, что позволяет работать с любыми сегментами рынка. Одним из главных достижений, бесспорно, является то, что в самые сложные кризисные времена у нас сохранился трудовой коллектив и завод, мы сохранили социальную стабильность и достойную заработную плату. Мало того, мы с каждым годом наращиваем объемы производства! А ведь закрылись аналогичные заводы в Красноярске, один из заводов в Воронеже, другие заводы выкупили иностранцы на смешные деньги…

Все ждут, что вторая волна кризиса накроет Россию… А вы готовы к кризису?

Мы и первую волну прошли неплохо: если наши показатели и были снижены, то снижены меньше, чем у других. У нас, как у реализаторов, есть три инструмента – это три вида рынка: первый и самый крупный – российский; менее крупный, но очень важный – комплектация автозаводов; третий – экспортный рынок. Причем экспортный рынок, как мозаика, состоит из разных стран, разных налоговых требований, разной рыночной ситуации и т.д.

Этими тремя инструментами мы и оперируем. Если мы сейчас ожидаем потерю на европейском рынке (хотя мы, наоборот, предпринимаем шаги по экспансии на тот рынок), то активизируемся на российском рынке, потому что здесь растет и потребление, и производство автомобилей.

Ринат Наилевич, спасибо за интересный разговор. Успехов вам и всему шинному комплексу нашей республики!

 

 

Тяжёлый танк AMX-50 это по сути «Королевский Тигр» по-французски. Всю информацию о нём вы узнаете по ссылке выше.